Северо-Муйский тоннель

Северо-Муйский тоннель — открыт 5 декабря 2003 года. Свое название тоннель получил по имени Северо-Муйского горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. По протяжённости (15 км 343 м) он является самым длинным тоннелем в России.

Северо-Муйский тоннель не имеет аналогов по сложности проходки. В мировой практике подобный тоннель не строился в сейсмической зоне, где балльность выше девяти по классической шкале (в среднем мелкие землетрясения происходят здесь 2 раза в сутки и не менее одного землетрясения силой 9-10 баллов за 50 лет). Сложные геофизические, геологические и гидрогеологическими условия зоны БАМа создали немало проблем для проектировщиков и строителей. Мерзлые грунты, наличие мощных грунтовых и, что особенно неприятно, трещинно-жильных термальных вод, которые помимо большого напора обладают довольно высокой температурой — до +70°. Максимальная глубина от верхнего до нижнего полотна доходит до 300 метров. Кроме того, во время его прокладки было пройдено 405 километров горных выработок, поднято и уложено 700 000 кубических метров железобетона, смонтировано 55 345 чугунных тюбингов, 70 000 тонн металлопроката. Такая гигантская работа проводилась в течение 27 лет: строительство Северомуйского тоннеля началось 26 апреля 1978 года, хотя подготовительные работы велись раньше. В его строительстве принимало участие около 30 тысяч человек.

К моменту начала строительства туннеля многие из предстоящих проблем ещё не были известны. К примеру, лишь в 1983 году, когда значительная его часть уже была построена, разработчикам представили результаты космических съёмок этого района с чётким обозначением мощных региональных разломов. Но сооруженные к тому времени в обход этого туннеля железнодорожные пути БАМа имели слишком большую протяжённость и довольно большой уклон. Все это требовало использования двойной тепловозной тяги и, как следствие, значительных эксплуатационных затрат. К тому же горы в этих местах изобилуют снежными лавинами. С точки зрения выбора трассы место строительства туннеля было верным.

Однако опыта подобного строительства в столь сложных условиях не было не только в нашей стране, но и за рубежом. Приходилось на ходу изобретать способы решения многих проблем. Если, например, для борьбы с холодными грунтовыми водами применяли заморозку, то грунты с термальными водами закрепляли химическими способами. А для повышения сейсмостойкости туннеля устилали его своды специальной двухслойной отделкой.

В итоге, Северо-Муйский тоннель получился не только сложным, но и весьма современным сооружением. Порталы его оснащены воротами, способствующими энергосбережению в столь суровых климатических условиях (температурные колебания от −56° зимой и до +35° — летом). Внутри же туннеля поддерживается свой микроклимат, управляемый специальной автоматизированной системой, а для предотвращения любых аварийных ситуаций предусмотрен постоянный мониторинг условий эксплуатации сооружения, в частности — сейсмометрия. Текущее состояние тоннельного комплекса характеризуется более чем 1600 взаимосвязанными параметрами. Контролируется температура обделки и отводимой воды, температура, влажность, атмосферное давление и направление движения воздуха, а также содержание в нём возможных вредных примесей. Управление инженерным оборудованием тоннеля требует 500 управляющих воздействий.

Северо-Муйский тоннель открыл путь к дальнейшему освоению северных территорий. Благодаря новому сооружению, в 2,5 раза увеличены перевозки через Транссибирскую магистраль, открыт путь к железной руде Чинейского месторождения, к Удоканскому и Калтугинскому залежам меди.

Расчётный срок эксплуатации тоннеля оценивается в 100 лет.

Северо-Муйский обход

Северо-Муйский хребет — являлся одним из самых сложных участков дороги. До открытия Северо-Муйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке длиной 54 км, состоящей из многочисленных крутых серпантинов и высоких виадуков, включая знаменитый «Чёртов мост» (Говорят, машинисты крестились перед въездом на него, поскольку мост расположен в крутом повороте на уклоне, имеет очень большую высоту и двухъярусные опоры). Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км в час и рискуя попасть под сход лавины. На подъемах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. При этом путь занимал 2,5 часа (сравните с 15 минутами через тоннель).

Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.

 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home